Як кітайская сетка высокахуткасных чыгунак паскорыла найбуйнейшую міграцыю насельніцтва ў свеце

За два дзесяцігоддзі Кітай пабудаваў больш за 50 тысяч кіламетраў высокахуткасных чыгунак і злучыў імі 97% гарадоў з насельніцтвам больш за паўмільёна чалавек. Штогод перад святкаваннем Месяцовага Новага года ў краіне адбываецца найбуйнейшая ў свеце сезонная міграцыя: за 40 дзён здзяйсняецца каля паўмільярда чыгуначных паездак, і амаль тры чвэрці пасажыраў едуць цягнікамі, што развіваюць хуткасць больш за 200 км/г. Як Кітай здолеў гэтага дасягнуць, расказвае The Financial Times.

Высакахуткасны цягнік у Нанкіне, правінцыя Цзянсу. Фота: CFOTO / Getty Images

Яшчэ ў пачатку 2000‑х у Кітаі не існавала сучаснай сеткі высокахуткасных чыгунак. Сітуацыя змянілася ў 2003 годзе, калі на паўночным усходзе краіны адкрылася першая лінія паміж Цыньхуандаа і Шэньянам, разлічаная на рух цягнікоў з хуткасцю каля 200 км/г. Менавіта з гэтага праекта пачалося імклівае развіццё сістэмы, якая праз два дзесяцігоддзі стане найбуйнейшай у свеце.

У сярэдзіне 2000‑х Кітай пачаў будаваць магістралі, якія злучалі галоўныя эканамічныя цэнтры: Пекін, Шанхай, Гуанчжоу. Асаблівым праектам стала лінія Пекін — Гуанчжоу працягласцю больш за 2 тысячы кіламетраў, якая злучыла сталіцу з паўднёвым партовым рэгіёнам.

Паралельна чыгунка рушыла ўглыб краіны — у заходнія і паўночна-заходнія правінцыі. Лінія Ланьчжоу — Сіньцзян стала сімвалам інтэграцыі аддаленых тэрыторый у агульнанацыянальную інфраструктуру.

Як адзначае выданне, першапачатковы імпульс развіццю даў былы міністр чыгунак Лю Чжыцзюнь, якога празвалі «Лю-скакун» за яго грандыёзныя амбіцыі. Менавіта ў перыяд, калі ён быў міністрам, пачалося імклівае пашырэнне сеткі. У 2011 годзе ён быў зняты ў рамках антыкарупцыйнага расследавання, але маштабны курс на развіццё інфраструктуры застаўся.

Пасажыры чакаюць пасадкі на высакахуткасны цягнік на вакзале Ханчжоу-Усходні ў правінцыі Чжэцзян, 10 лютага 2026 года. Фота: CFOTO / Getty Images

Паводле ацэнкі Сусветнага банка, у 2019 годзе Кітай выдаткоўваў на будаўніцтва хуткаснай чыгункі ад 17 да 21 мільёна даляраў за кіламетр. Гэта значна менш, чым каштуе аналагічнае будаўніцтва ў заходніх краінах.

Эксперты тлумачаць гэта маштабнасцю праектаў, стандартызацыяй канструкцый, адносна таннай зямлёй і хуткімі адміністрацыйнымі працэдурамі. Ключавую ролю адыграла дзяржава.

Да 2020 года працягласць высокахуткасных чыгунак у Кітаі перавысіла 37 тысяч кіламетраў, а на пачатак 2026 года сетка налічвае ўжо больш за 50 тысяч кіламетраў. Гэта нашмат больш, чым агульная працягласць хуткасных чыгунак у Еўрапейскім саюзе, дзе іх каля 8,5 тысячы кіламетраў (па стане на 2023 год).

Сёння сетка ахоплівае 97% гарадоў з насельніцтвам больш за паўмільёна чалавек. Краіна фактычна «сціснулася»: дарога, якая раней займала да сутак, цяпер забірае ўсяго 6—8 гадзін.

Выбудаваная інфраструктура зрабіла магчымым беспрэцэдэнтнае паскарэнне навагодняй міграцыі — найбуйнейшага штогадовага перамяшчэння насельніцтва ў свеце. Падчас 40‑дзённага святочнага перыяду здзяйсняецца каля паўмільярда чыгуначных паездак. У пікавыя дні чыгункі перавозяць каля 20 мільёнаў пасажыраў за суткі. Амаль тры чвэрці з іх едуць на цягніках, якія рухаюцца хутчэй за 200 км/г.

Раней мільёны людзей праводзілі ў дарозе амаль суткі, а часам і больш. Чаканне білетаў, перапоўненыя вагоны, начлег на вакзалах — гэта было звычайнай часткай навагодняга сезону. Сёння білеты набываюцца праз мабільныя прыкладанні, якія адсочваюць попыт і дазваляюць аператыўна дадаваць дадатковыя вагоны. Дарога, якая калісьці была выпрабаваннем, ператвараецца ў некалькі гадзін у камфортных умовах.

У вагоне высакахуткаснага цягніка падчас рэйса з Пекіна ў Чунцын напярэдадні свята Месяцовага Новага года, 14 лютага 2026 года. Фота: Na Bian / Blomberg via Getty Images

Кошт хуткасці, якая змяніла краіну

Цяпер чыгуначны праект краіны курыруе China State Railway Group — вялізнае дзяржаўнае прадпрыемства, якое кіруе сеткай і дапамагае фінансаваць будаўніцтва новых ліній. У гэтым годзе група плануе інвеставаць 75 мільярдаў даляраў.

Але хуткасныя цягнікі таксама ўвасабляюць супярэчнасці кітайскай мадэлі росту, заснаванай на інвестыцыях. Пашырэнне сеткі ў аддаленыя рэгіёны стварыла маршруты, якія па-за святочнымі пікамі не набіраюць дастаткова пасажыраў для рэнтабельнай працы, і крытыкі папярэджваюць, што дадатковыя запланаваныя чыгуначныя пуці могуць быць залішнімі. Агульныя даўгавыя абавязацельствы групы выраслі да 900 мільярдаў даляраў.

Пасля некалькіх гадоў страт у перыяд пандэміі за першыя тры кварталы 2025 года кампанія атрымала прыкладна 1,6 мільярда даляраў прыбытку. Аналітыкі адзначаюць, што кампенсаваць страты ад пасажырскіх высокахуткасных зносін дапамог прыбытак ад грузавых перавозак.

Мясцовыя ўлады звычайна дзеляць цяжар будаўніцтва і эксплуатацыі чыгуначных пуцей. Але многія з іх змагаюцца з уласным хісткім фінансавым становішчам пасля пандэміі і абвалу рынку нерухомасці.

Адным з такіх прыкладаў з'яўляецца горная правінцыя Гуйчжоу на паўднёвым захадзе. Высокахуткасныя магістралі праходзяць скрозь вапняковыя горы і праз шырокія даліны, аднак выручка ад чыгуначных ліній правінцыйнай групы склала толькі прыкладна 31 мільён даляраў пры выдзеленых на іх пабудову субсідыях памерам каля 195 мільёнаў даляраў.

Высакахуткасныя цягнікі на вакзале Нанкін-Поўдзень. 25 студзеня 2025 года. Фота: VCG / VCG via Getty Images

У планах — да 2035 года пабудаваць яшчэ каля 20 тысяч кіламетраў шляхоў. Крытыкі папярэджваюць: без дастатковага попыту новыя лініі могуць стаць фінансавым цяжарам. Да таго ж, як паказваюць даследаванні, прыход высокахуткаснай чыгункі запавольвае рост у маланаселеных раёнах. Яна спрыяе пераезду людзей у больш развітыя цэнтры.

Тым не менш ніводная з гэтых праблем не заўважная падчас ажыятажу Месяцовага новага года. Вакзалы напаўняюцца людзьмі з валізкамі і скрынкамі падарункаў, а хуткасныя цягнікі амаль бесперапынна курсіруюць паміж мегаполісамі і ўнутранымі правінцыямі. Кітай дэманструе, як інфраструктурны праект дзяржаўнага маштабу можа літаральна змяніць рытм жыцця цэлай краіны і паскорыць найбуйнейшую міграцыю насельніцтва ў свеце.

Каментары да артыкула