«Проста хочуць быць Масквой. Бессэнсоўна, непрадуктыўна, неабгрунтавана». Мінчукі спрачаюцца наконт будаўніцтва кальцавой лініі метро

Жыхары спальных ускраін сталіцы лічаць, што планы горадабудаўнікоў па будаўніцтве будучай чацвёртай лініі мінскага метрапалітэна ігнаруюць іхнія штодзённыя патрэбы, бо тунэлі вядуць праз прыватны сектар і прамысловыя зоны. Але не ўсе згодныя з такой пазіцыяй: існая сістэма метрапалітэна можа проста не вытрымаць пры бясконцым навешванні ўсё новых перанаселеных спальнікаў.

Фота: LookByMedia

Галоўная прэтэнзія крытыкаў у дыскусіі, якая разгарнулася ў Threads адносна чацвёртай лініі, звязана з яе трасай. Трасіроўка ўздоўж другога транспартнага кальца выклікае шчырае неразуменне ў жыхароў густанаселеных спальнікаў.

«Гэта самая бязглуздая будоўля стагоддзя, — абураецца адзін з удзельнікаў дыскусіі. — Замест развіцця хуткаснага транспарту… улады проста ўсляпую закапаюць грошы ў кальцавую лінію».

Людзі звяртаюць увагу на тое, што Сухарава, Чыжоўка, Лошыца ды Лебядзіны штодня задыхаюцца ў заторах. Як заўважыла адна з жыхарак сталіцы, дабірацца ў цэнтр з ускраіны на аўтобусе часта даводзіцца «як рыбам у кансервах».

Нагадаем, што нядаўна стала вядома, што таксама спыняюць будаваць трэцюю лінію метро ў Зялёны Луг, аддаючы перавагу будаўніцтву чацвёртай кальцавой.

Частка гараджан бачыць у гэтым праекце сляпое і не зусім дарэчнае капіяванне досведу ўсходніх суседзяў.

«Проста хочуць быць Масквой. Бессэнсоўна, непрадуктыўна, неабгрунтавана», — піша адзін з каментатараў.

Гучаць прапановы зрушыць гіпатэтычнае кольца бліжэй да МКАД, каб стварыць прамыя перасадачныя вузлы паміж Уруччам, Малінаўкай, Каменнай Горкай і Партызанскай, каб звязаць спальныя раёны паміж сабой, абмінаючы цэнтр, і даць жыхарам ускраін хуткі доступ да існуючых радыяльных ліній.

Старая схема развіцця мінскага метрапалітэна, чацвёртая лінія на якой яшчэ не была кальцавой. Фота: Threads

Хтосьці выкладае старыя схемы метро, дзе чацвёртая лінія не была кальцавой, а ішла ад плошчы Бангалор, праз Серабранку да Чыжоўкі, і іншыя лініі працягваліся да Зялёнага Лугу, Шабаноў, Краснага Бору і Шчомысліцы, лічачы такі варыянт найлепшым. Праўда, на тых схемах на ўсходзе сталіцы яшчэ былі сельскагаспадарчыя ўгоддзі, а не перанаселеныя спальнікі. 

На думку некаторых каментатараў, пракладка тунэляў пад другім кальцом паралізуе рух у горадзе на доўгія гады, а на выхадзе, як баяцца скептыкі, Мінск атрымае лінію з шматкіламетровымі перагонамі ўздоўж прыватнага сектара і прамысловых зон.

Зрэшты, гэтыя прапановы даволі іранічна высмейвае іншы мінчук:

«Зразумела ж, што метро трэба будаваць туды, куды мне трэба, а куды мне не трэба — там толькі дарма грошы закопваюць. І яшчэ трэба, каб каля майго дома былі перасадкі на ўсе лініі».

Кальцо для разгрузкі цэнтра

Меркаванне, што чацвёртая лінія мінскага метрапалітэна ідзе з неадкуль у нікуды, не ўлічвае тое, што даўно вядома ўрбаністам: немагчыма бясконца павялічваць прапускную здольнасць лінейных транспартных камунікацый і завязваць іх на цэнтр. 

Гэтая памылка была дапушчана амаль паўсюдна ў свеце ў XX стагоддзі, спарадзіўшы транспартныя калапсы ў кожным вялікім горадзе, бо перамяшчэнне з любога канца горада ў іншы абавязкова праходзіла праз цэнтр з яго гістарычна вузкімі вуліцамі і шчыльнай забудовай. Да сярэдзіны стагоддзя ў гэтай праблемы намаляваліся два прынцыпова розныя падыходы.

Першы падыход, калі транспартныя артэрыі бясконца пашыраліся ў спадзеве што вось-вось усё паедзе, найбольш вядомы па амерыканскай практыцы, дзе пад хайвэі, якія пралягалі праз цэнтры гарадоў, зносіліся самі гарады. Другі ж прадугледжваў абмежаванне праезду ў цэнтр, перанакіраванне трафіку на аб’язныя трасы і развіццё розных відаў грамадскага транспарту — гэты ўрбаністычны падыход урэшце перамог у Еўропе.

Тую ж логіку можна прымяніць і да сістэмы метратранспарту: у ліній і станцый ёсць цалкам фізічныя абмежаванні па тым, колькі чалавек можа змясціцца ў адным цягніку, колькі — на пероне перасадачных станцый, і з якім інтэрвалам могуць хадзіць цягнікі.

Так, няма скрыжавання з заторамі, але няма і магчымасці і дадаць яшчэ адну паласу, каб «усё паехала». І ў час пік сталічны метрапалітэн на перасадачным вузле «Кастрычніцкая»—«Купалаўская» ўжо набліжаецца да гэтых лімітаў. 

Функцыя кальцавой лініі метро ў любым горадзе палягае не ў тым, каб злучаць суседнія мікрараёны наўпрост, а ў глабальным пераразмеркаванні пасажырапатокаў.

«Кальцавая лінія ў першую чаргу пра пераразмеркаванне, а не пра новыя сувязі, — тлумачыць логіку праекціроўшчыкаў адзін з карыстальнікаў. — Сутнасць у тым, каб на перспектыву пазбегнуць росту транзітнага патоку праз цэнтр. Інакш пры далейшым росце метро вы ў гадзіну пік будзеце баяцца там выйсці для перасадкі».

Што ж тычыцца адсутнасці шчыльнай забудовы ўздоўж будучага кальца, то тут варта глядзець на перспектыву. Тэрыторыі ўздоўж вуліцы Арлоўскай, праспекта Жукава і іншых адрэзкаў другога кальца — гэта каласальны рэзерв зямлі. Як толькі там з'явіцца метро, прыватны сектар і рэшткі старых прадпрыемстваў саступяць месца новым шматпавярховым масівам, бізнэс– і гандлёвым цэнтрам.

Некалі і Каменная Горка была полем на ўскрайку, куды не было сэнсу весці транспарт, а сёння гэта адзін з самых загружаных транспартных вузлоў сталіцы.

Асобнае месца ў дыскусіях займае тэма хуткаснага трамвая як самай таннай альтэрнатывы падземцы. Абапіраючыся на еўрапейскі вопыт, прыхільнікі гэтага віду транспарту даказваюць яго эфектыўнасць, згадваючы Вену і Прагу. Але аўтамабілісты супраць: для трамвая прыйдзецца звужаць праезную частку. Гэтак жа не разумеюць перавагаў наземнага гарадскога рэйкавага транспарту і сталічныя чыноўнікі, так што аніякай альтэрнатывы падземцы, можна прадказваць упэўнена, у наступныя дзесяцігоддзі не з’явіцца. 

Каментары да артыкула