Как китайская сеть высокоскоростных железных дорог ускорила крупнейшую миграцию населения в мире

Ещё в начале 2000‑х в Китае не существовало современной сети высокоскоростных железных дорог. Ситуация изменилась в 2003 году, когда на северо-востоке страны открылась первая линия между Циньхуандао и Шэньяном, рассчитанная на движение поездов со скоростью около 200 км/ч. Именно с этого проекта началось стремительное развитие системы, которая через два десятилетия станет крупнейшей в мире.

В середине 2000‑х Китай начал строить магистрали, которые соединяли главные экономические центры: Пекин, Шанхай, Гуанчжоу. Особым проектом стала линия Пекин — Гуанчжоу протяженностью более 2 тысяч километров, которая соединила столицу с южным портовым регионом.

Параллельно железная дорога двинулась вглубь страны — в западные и северо-западные провинции. Линия Ланьчжоу — Синьцзян стала символом интеграции отдаленных территорий в общенациональную инфраструктуру.

Как отмечает издание, первоначальный импульс развитию дал бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь, которого прозвали «Лю-скакун» за его грандиозные амбиции. Именно в период, когда он был министром, началось стремительное расширение сети. В 2011 году он был снят в рамках антикоррупционного расследования, но масштабный курс на развитие инфраструктуры остался.

Павялічыць

По оценке Всемирного банка, в 2019 году Китай тратил на строительство скоростной железной дороги от 17 до 21 миллиона долларов за километр. Это значительно меньше, чем стоит аналогичное строительство в западных странах.

Эксперты объясняют это масштабностью проектов, стандартизацией конструкций, относительно дешёвой землёй и быстрыми административными процедурами. Ключевую роль сыграло государство.

К 2020 году протяжённость высокоскоростных железных дорог в Китае превысила 37 тысяч километров, а на начало 2026 года сеть насчитывает уже более 50 тысяч километров. Это намного больше, чем общая протяженность скоростных железных дорог в Европейском союзе, где их около 8,5 тысячи километров (по состоянию на 2023 год).

Сегодня сеть охватывает 97% городов с населением более полумиллиона человек. Страна фактически «сжалась»: дорога, которая раньше занимала до суток, теперь отнимает всего 6—8 часов.

Выстроенная инфраструктура сделала возможным беспрецедентное ускорение новогодней миграции — крупнейшего ежегодного перемещения населения в мире. Во время 40‑дневного праздничного периода совершается около полумиллиарда железнодорожных поездок. В пиковые дни железные дороги перевозят около 20 миллионов пассажиров в сутки. Почти три четверти из них едут на поездах, которые движутся быстрее 200 км/ч.

Раньше миллионы людей проводили в дороге почти сутки, а иногда и больше. Ожидание билетов, переполненные вагоны, ночлег на вокзалах — это было обычной частью новогоднего сезона. Сегодня билеты покупаются через мобильные приложения, которые отслеживают спрос и позволяют оперативно добавлять дополнительные вагоны. Дорога, которая когда-то была испытанием, превращается в несколько часов в комфортных условиях.

Павялічыць

Цена скорости, изменившей страну

Сейчас железнодорожный проект страны курирует China State Railway Group — огромное государственное предприятие, которое управляет сетью и помогает финансировать строительство новых линий. В этом году группа планирует инвестировать 75 миллиардов долларов.

Но скоростные поезда также воплощают противоречия китайской модели роста, основанной на инвестициях. Расширение сети в отдаленные регионы создало маршруты, которые вне праздничных пиков не набирают достаточно пассажиров для рентабельной работы, и критики предупреждают, что дополнительные запланированные железнодорожные пути могут быть излишними. Общие долговые обязательства группы выросли до 900 миллиардов долларов.

После нескольких лет убытков в период пандемии за первые три квартала 2025 года компания получила примерно 1,6 миллиарда долларов прибыли. Аналитики отмечают, что компенсировать убытки от пассажирских высокоскоростных перевозок помогла прибыль от грузовых перевозок.

Местные власти обычно делят бремя строительства и эксплуатации железнодорожных путей. Но многие из них борются с собственным шатким финансовым положением после пандемии и обвала рынка недвижимости.

Одним из таких примеров является горная провинция Гуйчжоу на юго-западе. Высокоскоростные магистрали проходят сквозь известняковые горы и через широкие долины, однако выручка от железнодорожных линий провинциальной группы составила только примерно 31 миллион долларов при выделенных на их постройку субсидиях размером около 195 миллионов долларов.

Павялічыць

В планах — до 2035 года построить ещё около 20 тысяч километров путей. Критики предупреждают: без достаточного спроса новые линии могут стать финансовым бременем. К тому же, как показывают исследования, приход высокоскоростной железной дороги замедляет рост в малонаселённых районах. Она способствует переезду людей в более развитые центры.

Тем не менее ни одна из этих проблем не заметна во время ажиотажа Лунного нового года. Вокзалы наполняются людьми с чемоданами и коробками подарков, а скоростные поезда почти беспрерывно курсируют между мегаполисами и внутренними провинциями. Китай демонстрирует, как инфраструктурный проект государственного масштаба может буквально изменить ритм жизни целой страны и ускорить крупнейшую миграцию населения в мире.

• 10
• 0
• 0
• 0
• 1
• 0
• 0
• 0