Украинская разведка обратила внимание на масштабную реконструкцию переправ на юге Беларуси, увидев в ней угрозу нового вторжения. Однако это строительство продиктовано не интересами российской армии, а критическим износом советской инфраструктуры и решением старых логистических проблем.
На днях президент Украины Владимир Зеленский сослался на доклад исполняющего обязанности главы Службы внешней разведки Олега Луговского, согласно которому вдоль украинской границы в Беларуси ведется подозрительно активное развитие инфраструктуры. Зеленский перечислил конкретные направления: Кобрин — Ковель, Яново — Маневичи, Лунинец — Сарны, Речица — Коростень и Гомель — Чернигов. Там якобы завершается возведение дорожной инфраструктуры, которая, по словам украинского лидера, «не имеет никакого другого смысла, кроме военного».
Однако жители юга Беларуси считают, что причина этого строительного бума кроется не в планах наступления, а в накопленных проблемах самой инфраструктуры Беларуси.
Опасения перед «новыми Житковичами»
Причину, почему власти вдруг начали массово вкладывать деньги в мосты, следует искать в прошлом десятилетии. В декабре 2017 года над Припятью в Житковичском районе лопнула опорная плита единственного на сотню километров моста. В целях безопасности движение пришлось полностью остановить, и огромный регион мгновенно оказался отрезанным от нормальной логистики. Чтобы попасть из Турова в Житковичи, местным жителям и предприятиям приходилось делать крюк через Мозырь или Пинск длиной около 250 километров.
Этот локальный транспортный коллапс стал настоящим холодным душем для властей: экстренная диагностика по всей стране выявила, что сотни транспортных объектов находятся в шаге от обрушения.
Главной проблемой стал советский дефект конструкции. В 1960— 1980‑х годах в БССР построили целую серию крупных переправ по инновационной на то время технологии сборно-коробчатых конструкций с клеевыми стыками. Десятилетия и климат сделали свое дело: клей потерял свойства, внутрь швов попала влага, и арматура начала ржаветь, буквально разрушая бетон изнутри. Точно такими же «двойниками» житковичского моста оказались сооружения в Бобруйске, Новополоцке и на трассе М8 под Гомелем. Все они потребовали срочной и дорогой реконструкции.
Второй фатальный фактор — критический рост нагрузок. Большинство белорусских мостов проектировалось полвека назад под советский стандарт Н-18, который рассчитывался на движение колонны машин по 18 тонн. Сегодня же по тем же дорогам массово идут современные коммерческие фуры весом по 40—50 тонн. Двукратное превышение расчетных показателей привело к тому, что «усталость» материалов наступила значительно раньше заложенных сроков.
Регулярные происшествия, как, например, обвал моста через реку Рова под Борисовом или падение части путепровода на Немиге в Минске в начале 2022 года, окончательно показали масштаб и приоритетность проблемы.
Для ее решения еще в апреле 2021 года — почти за год до начала полномасштабной войны в Украине — правительство утвердило государственную программу «Дороги Беларуси» на 2021—2025 годы. В нее включили 32 самых критических моста и путепровода страны, требовавших немедленного вмешательства.
Среди них, кстати, был и мост между Веткой и Хальчем, который сегодня беспокоит украинские власти.
Однако время показало, что это была только вершина айсберга. Осенью 2024 года вице-премьер Анатолий Сивак официально признал: около 800 мостовых сооружений по всей стране полностью исчерпали свой ресурс. В новую редакцию госпрограммы на 2026—2030 годы внесли уже почти 468 объектов: 288 мостов на республиканских трассах и 180 — на местных.
При этом из 180 местных мостов на Гомельскую и Брестскую области приходится только 18 и 7 объектов соответственно, в то время как в Минской области планируют реконструировать 75 переправ, а в северной Витебской — 39.
Европейские инвестиции: развязка под Речицей
В докладе украинской разведки среди прочих упоминается направление Речица — Коростень. Самым заметным инфраструктурным объектом в этом районе сегодня является масштабная реконструкция магистрали М10 и строительство новой развязки на ее пересечении с дорогой Р33.
Трасса Р33 действительно ведет от Речицы на юг, в сторону Хойников, через которые можно выехать к Полесскому радиационно-ээкологическому заповеднику, к Брагину и Комарину — то есть и к украинской границе.
Именно этой прямой дорогой с наведением понтонного моста в Полесском заповеднике воспользовалась российская армия в феврале 2022 года. Правда, не ясно, какие преимущества для российской армии имела бы более развитая развязка в этом месте.
Однако превращение обычного кольцевого перекрестка в современную развязку типа «клеверный лист» было задумано еще в 2015—2016 годах. Тогда модернизацию 85‑километрового участка трассы М10 от Речицы до Калинковичей выбрали в качестве первого в истории Беларуси пилотного проекта государственно-частного партнерства. Финансировать масштабное строительство должен был Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР).
В марте 2017 года стороны подготовили официальный информационный меморандум. В документе даже есть точная схема той самой развязки на 109‑м километре.
Проект был разработан совместно с европейскими консультантами за пять лет до того, как российские войска начали стягиваться к украинским границам.
Реализация плана замедлилась исключительно по политическим причинам. После кризиса 2020 года и начала войны в 2022 году западные финансовые институты свернули сотрудничество с Минском, а вскоре от кредитования отказался и Евразийский банк развития.
В результате белорусским властям пришлось кардинально пересматривать проект и искать деньги в собственном бюджете. Активная строительная фаза началась только в 2025 году. Сейчас дорогу расширяют до четырех полос и укладывают долговечное цементобетонное покрытие, а первый 17‑километровый участок планируют открыть уже в сентябре 2026-го.
Мост через Днепр, который ждал ремонта десять лет
Еще один объект, который является частью реконструкции трассы М10 и привлек внимание украинских спецслужб, — это мост через Днепр в Речицком районе.
Магистраль М10 проходит через все Белорусское Полесье, поэтому любые транспортные пути из центральной Беларуси в Украину либо идут по ней, либо ее пересекают. Конечно, эту трассу можно использовать и для агрессии против Украины, но есть и более прагматичная причина.
Дело в том, что переправа через Днепр в этом месте состояла из двух мостов. Северный из них (в официальных документах называется правой стороной), более узкий и построенный еще в 1958 году, пришел в такое катастрофическое состояние, что был официально закрыт и законсервирован еще в 2017 году. На спутниковых снимках за 2018 год можно увидеть, что в то время проезда по этому мосту уже не было, а транспортный поток перенаправлялся на южный мост через специальный съезд.
Двухполосный южный мост в итоге стал настоящим «узким горлом» на четырехполосной трассе М10 — поэтому восстановление северного моста является давно назревшей логистической необходимостью.
К тому же в 2023 году было выявлено, что и левая сторона моста имеет критические проблемы, которые потребовали реконструкции с сохранением движения только по одной полосе. И это на четырехполосной международной магистрали!
В апреле 2025 года реконструкция левой стороны была закончена, что позволило в марте 2026 года начать реконструкцию правой стороны, которая стояла закрытой десятилетие.
Согласно государственной программе «Дороги Беларуси», после завершения всех работ здесь должен появиться полноценный четырехполосный автобан с бетонным покрытием. Первоначально сдать правый мост планировали аж в 2029 году, но во время недавних инспекций Министерство транспорта поставило задачу ускориться и открыть движение до конца 2027 года.
Куда ведет мост в Ветке
Обеспокоенность в Киеве вызывает и направление Гомель — Чернигов. Здесь идет строительство нового моста через реку Сож между Веткой и деревней Хальч на трассе Р30.
Старый мост через Сож между Хальчем и Веткой. 2020 г. Фото: Google Earth
Действительно, подозрения к этой стройке мог вызвать тот факт, что через Ветку можно попасть в Брянскую область России двумя путями. Первый идет на север по трассе Р30 до деревни Столбун и далее в российскую Красную Гору, которая находится буквально посреди ничего, вдали от крупных автомагистралей и железных дорог. Второй путь более серьезный: на юг по дороге Р124 до Добруша, откуда идет железнодорожная ветка и магистраль М10, которая переходит в главную транспортную артерию Брянщины (А-240). Казалось бы, вот он — готовый коридор для переброски российских войск.
Дорога из Ветки, проходящая по мосту через Сож, ведет прямо на центральные улицы Гомеля. Никакого объезда Гомеля в этом месте не существует. Фото: Openstreetmap
Но если смотреть на другую сторону реки, то трасса Р30 ведет от Ветки прямо в Гомель. Чтобы попасть с этого моста на украинские магистрали (например, на Чернигов), бронетанковым колоннам пришлось бы ехать прямо через центральные улицы областного центра или петлять по деревенским дорогам без покрытия.
Дело в том, что с северо-восточной стороны Гомель не имеет никакого намека на объездную дорогу. Военный смысл моста в Ветке относителен.
При этом нормальный объезд Гомеля с прямым выходом в Украину давно существует, но с юга. От того же Добруша трасса М10 делает большую дугу, обходя областной центр, и пересекается с магистралью М8, ведущей как раз на Чернигов. Если бы российские войска шли из Брянской области, они бы воспользовались именно этим южным маршрутом. Делать непонятный крюк на север до Ветки только для того, чтобы переехать новый мост и потом петлять по улицам Гомеля, никто не стал бы.
Куда более подозрительным для украинских властей должно быть строительство Восточного обхода в Гомеле. Но это печально известный долгострой, который начали делать еще в 2009 году, затем из-за недостатка финансирования заморозили и теперь официально планируют ввести в эксплуатацию только в 2029-м.
Новый и старый мосты через Сож между Хальчем и Веткой. После открытия нового моста старую аварийную переправу 1968 года постройки демонтируют. Май 2026 г. Фото: БелТА / скриншот видео
Новый мост через Сож между Хальчем и Веткой. Март 2026 г. Фото: БелТА
Реальная причина строительства моста в Ветке — физический износ. Старый мост 1968 года постройки давно пришел в предаварийное состояние. В начале 2023 года по нему критически ограничили движение: пустили машины в одну полосу по светофору и запретили проезд транспорта, тяжелее 5 тонн. Фурам приходилось делать крюк в 50 километров. Именно поэтому новый объект длиной около 540 метров и начали возводить в 2024 году параллельно со старым. Как только новая переправа будет сдана (ориентировочно в 2026 году), старый мост просто демонтируют.
«Дорога жизни» между Столином и Лунинцем
Еще один якобы военный объект — новый мост через Припять между Лунинцем и Столином, строительство которого проходит по программе развития Припятского Полесья и должно завершиться к 2027 году. Автомобильный мост появится около действующего железнодорожного моста, на том же самом месте, где когда-то стоял первый железнодорожный мост, снесенный из-за ветхости.
Для украинских военных автомобильная переправа, которая выводит напрямую к приграничному Столину, очевидно, выглядит как еще один потенциальный коридор для вторжения. Однако перебросить технику туда можно и без автомобильного моста — для этого давно существует железнодорожная ветка из Лунинца прямо до станции Речица под Столином.
Возведение автомобильного моста — это решение социально-логистической и, как ни странно, возможно, оборонной проблемы Беларуси.
Сегодня расстояние между Лунинцем и Столином напрямую составляет всего 46 километров, но проехать их можно только через паромную переправу в деревне Коробье, которая не работает зимой и в непогоду. Без нее приходится делать гигантский крюк в 130 километров через Пинск или 170 километров через Житковичи. Коллапс житковичского моста в 2017 году наглядно показал, что в случае чрезвычайной ситуации весь Столинский район мгновенно окажется в изоляции.
Может ли этот мост использоваться военными? Несомненно. Но первостепенная потребность в нем — также экономическая.
Приграничный Столин выглядит с этой точки зрения как одно из самых уязвимых мест, так как город фактически отрезан от основной части Беларуси болотами и Припятью. Без прямой переправы быстро перебросить туда белорусскую армию для защиты города или эвакуировать население в случае гипотетического контрудара будет логистически сложно.
Кужаличанский мост
Следующий объект из украинского списка — это Кужаличанский мост через Днепровско-Бугский канал в Ивановском районе, расположенный на 12‑м километре трассы Р144. Сама дорога идет от магистрали М10 напрямую к украинской границе и пункту пропуска «Махро». На южном берегу канала действительно нет ни одного города или крупного населенного пункта — только дюжина обычных деревень и леса, в которых до начала 1950‑х при поддержке местных жителей вели партизанскую борьбу бойцы Украинской повстанческой армии.
Действительно, выглядит как почти безлюдный транзитный коридор для переброски техники на юг. Подозрения усиливаются и спутниковыми снимками, на которых видно появление «второго» моста рядом с основным.
Мост 1983 года постройки был официально закрыт на капитальный ремонт 11 октября 2025 года. Согласно паспорту объекта, старые железобетонные пролеты заменят на современные металлические, так как советские конструкции уже не выдерживали веса современного транспорта.
Несмотря на отсутствие городов по ту сторону реки, ситуация во многом общая с положением Столина: мост имеет и стратегическое значение, но он также и единственная связь полесских деревень с «большой землей», если не считать еще двух паромных переправ, которые работают не всегда. В непогоду сюда без моста не смогут доехать ни скорая, ни пожарная.
На время ремонта, чтобы люди с южного берега не оказались в полной изоляции, так как на той стороне помимо деревень находятся две молочно-товарные фермы и популярный санаторий «Алеся», строители возвели рядом временный наплавной мост — именно он и виден на свежих спутниковых снимках. Ремонт продлится до февраля 2027 года.
Кобринский мост
Два моста возводятся и в центре крупных городов на северо-западе Беларуси. Речь идет о реконструкции моста через реку Мухавец по улице Ленина в историческом центре Кобрина. Эта переправа была построена еще в 1946—1947 годах и связывает центр города с застройкой на северном берегу.
Эта переправа имеет военное значение только в одном случае — при обороне самого Кобрина от врага. С 2009 года Кобрин имеет широкий и удобный Южный обход, который напрямую соединяет магистраль М10 с дорогами до Минска, Бреста, а также до Малориты и украинской границы, минуя городскую застройку. Мост в центре Кобрина не имел бы принципиального значения при очередном вторжении российских войск со стороны Беларуси, если есть такой Южный обход.
Заявленная причина модернизации «старого» моста (так его называют местные) — физическая усталость. Грузоподъемность конструкции середины XX века давно не соответствовала современным требованиям, а узкая проезжая часть создавала в центре Кобрина ежедневные заторы. В этом году объект наконец включили в Государственную инвестиционную программу.
Старые пролеты решили полностью демонтировать, а на их месте поставить новые сталежелезобетонные конструкции индивидуального проектирования. При этом количество полос останется прежним — дорогу расширят только с 7,5 до 9 метров, добавив пространство для пешеходов и отдельные полутораметровые велодорожки.
Чтобы город не был совсем парализован на время реконструкции, рядом со Спасским монастырем навели временный понтонный мост для пешеходов и велосипедистов. Эта переправа оборудована специальными электрическими лебедками и периодически раздвигается, чтобы пропустить по Мухавцу круизный теплоход «Белая Русь».
Согласно плану архитекторов, на обновленном мосту оборудуют смотровую площадку, с которой будет открываться панорамный вид на реку, набережную, обновленный ЗАГС и Александро-Невский собор, а вниз к реке пойдет зигзагообразная лестница.
Брестский мост
Аналогичная ситуация наблюдается и в Бресте. На украинской графике обозначен мост по бульвару Шевченко, который якобы возводят вдоль действующего для выхода на Варшавское шоссе. Для человека, не знакомого с географией областного центра, это может звучать как подготовка стратегического коридора и дублирование переправ. Однако Варшавское шоссе — это давно уже не загородная трасса, а обычная магистральная улица города.
Сам же мост 1963 года постройки является жизненно важной артерией, соединяющей центр Бреста с огромными спальными районами южного берега Мухавца — Вулькой, Ковалевкой, Пугачевкой, а также Волынкой и Гершонами.
Старая двухполосная конструкция шириной всего 13,5 метра десятилетиями не справлялась с трафиком, который вырос в разы, и создавала ежедневные заторы. Чтобы не парализовать половину города на время ремонта, власти выбрали сложный трехэтапный формат реконструкции за кредитные средства Банка развития.
Строители действительно возводят новый мост параллельно со старым, но исключительно чтобы не перекрывать важную городскую артерию. Но как только по нему откроют движение (ориентировочно в конце 2026 года), старый аварийный мост будет полностью снесен, и на его месте построят вторую половину.
Если же говорить о реальном военном транзите, то еще в конце прошлого десятилетия в Бресте построили Западный обход — огромную эстакаду, которая позволяет перебросить грузы или технику от магистрали М1 в сторону украинской границы, минуя центральные улицы города.
Использование моста на бульваре Шевченко для переброски войск маловероятно. На северном берегу бульвар переходит в бульвар Космонавтов, который фактически упирается в плотную регулярную сеть улиц XIX века, зажатую железными дорогами. А на южном берегу эта городская магистраль вливается во все тот же Западный обход.
Рендер будущего моста. Фото: с планшета, представленного на XXI Республиканский конкурс на лучший проект, постройку и публикацию в области архитектуры
Согласно замыслу авторского коллектива «Брестпроекта», новая четырехполосная переправа получит широкие четырехметровые тротуары для пешеходов и велосипедистов. Архитекторы запроектировали его с архитектурной подсветкой, которая будет менять цвет, дугообразными декоративными фонарями и большой стелой в виде металлического кольца с силуэтами достопримечательностей города на пересечении с набережной Франциска Скорины.
Не похоже, чтобы строительство мостов свидетельствовало о вовлечении Беларуси в войну
Если бы не житковичский коллапс и не гигантская государственная программа по спасению мостов, которая возникла после него, такая концентрация строительной техники на юге Беларуси действительно могла бы показаться подозрительной.
Тревога Киева была бы вполне обоснованной и в том случае, если бы эта госпрограмма выполнялась по всей стране исключительно на бумаге, а реальные работы шли авральными темпами только вдоль белорусско-украинской границы. Но это не так. Точно такие же масштабные инфраструктурные проекты сегодня реализуются во всех областях страны.
Как мы показали выше, часть украинского списка — это объекты, задуманные или закрытые из-за опасности задолго до войны. Развязка на М10 проектировалась совместно с европейцами еще в 2015 году, а северный мост через Днепр под Речицей стоял заброшенным в ожидании реконструкции целое десятилетие.
Другие же объекты, как тот же мост в Ветке, попали в программы реконструкции незадолго до российского вторжения в Украину. Если бы они действительно готовились к началу наступления, то должны были бы быть сданы до февраля 2022 года.
То же самое касается и строек, начатых после 2022 года. Разговоры о возможном повторном наступлении с территории Беларуси и вовлечении Минска в войну зазвучали с новой силой как раз в этом году.
Однако графики завершения работ абсолютно асинхронны, в них не видно никакой гонки к единому дедлайну.
Накануне полномасштабного вторжения в феврале 2022 года российские инженерные войска в режиме полной секретности навели понтонный мост через Припять прямо в Чернобыльской зоне отчуждения — возле отселенной белорусской деревни Вяпры, всего в четырех километрах от украинской границы. Если кто-то и не верил данным американской разведки, которые озвучивал Байден с трибуны, то этот мост на абсолютно безлюдной территории, нахождение на которой было смертельно опасным для человека, стал бесспорным доказательством. Он не оставлял никаких сомнений в неизбежности войны: та переправа действительно не имела никакого другого смысла, кроме военного.
Объекты, на которые сегодня указывает Украина, никакой секретностью не отличаются. Напротив, реконструкция каждого моста или развязки широко освещается медиа. Беларусь живет по своему внутреннему расписанию, которое не подчиняется исключительно логике войны под боком.
Украинское руководство и разведка обладают достаточной компетенцией, чтобы понимать военное значение или его отсутствие в постройках возле белорусско-украинской границы. Поэтому нынешние заявления Киева — это понятная и эффективная дипломатическая тактика, которая позволяет Украине держать ситуацию в фокусе внимания западных партнеров и сохранять давление на режим Лукашенко. Тем более что реальная военная инфраструктура в Беларуси действительно развивается — просто к ней трудно отнести реконструкцию советских путепроводов.
«Наша Нiва» — бастион беларущины
ПОДДЕРЖАТЬ
Комментарии
1) Якраз менавіта на гэта і звяртаюць ўвагу украінскія ваенныя : рабіць трэба было даўно, але чамусьці пачалі рабіць цяпер. На дзівоснае супадзенне ў часе.
2) Не кожны мост робіцца пад гонкі на танках ў абодва бакі. Танкі ўвогуле ездзяць па чыгунцы. Па аўтадарогах ездзяць аўтамабілі. Паралельныя масты і дарогі надзвычай неабходныя для ачысткі і разгрузкі асноўных магістраляў ад непажаданага цывільнага транспарту, а таксама для забеспячэння стабільнага руху ў абодва бакі пры пашкоджанні асноўнай транспартнай магістралі.
Напрыклад сітуацыя з Крымам: адна дарога, адзін мост дазволілі за тыдзень ізаляваць цэлы паўвостраў з арміяй, флотам і рэсурсамі. Паралельныя "нетанкавыя" аўтадарогі маюць істотнае значэнне.
Вайскоўцаў не супакоіш словамі "ай, гэта старая праграма".
2) Адзінага дэдлайну быць ў прынцыпе ня можа. Розныя работы, аб'ёмы, розныя маштабы.
Які дурань будзе планаваць сканчэнне ўсіх будоўляў на адзін дзень календара?
3) Актыўная разбудова дарог і мастоў гэта актывізацыя дарожна-будаўнічых рэсурсаў на выпадак імгненнай ліквідацыі магчымых пашкоджанняў.
Напрыклад сітуацыя на акупаваных абшарах Украіны: вайна і расійскае панаванне знішчылі там ўсё. Залатаць дзірку ў мосце, або засыпаць варонку на стратэгічнай дарозе ўжо няма каму.
Пастаянная актыўная разбудова паралельных неваенных дарогаў здымае такую небяспеку для агрэсара.