Перасцярогі перад «новымі Жыткавічамі». Кіеў дарма бачыць пагрозу ў будаўніцтве мастоў цераз Прыпяць і Мухавец
Украінская разведка звярнула ўвагу на маштабную рэканструкцыю перапраў на поўдні Беларусі, пабачыўшы ў ёй пагрозу новага ўварвання. Аднак гэтая разбудова прадыктаваная не інтарэсамі расійскай арміі, а крытычным зносам савецкай інфраструктуры і вырашэннем застарэлых лагістычных праблем.
Днямі прэзідэнт Украіны Уладзімір Зяленскі спаслаўся на даклад выканаўцы абавязкаў кіраўніка Службы замежнай разведкі Алега Лугаўскога, паводле якога ўздоўж украінскай мяжы ў Беларусі вядзецца падазрона актыўная разбудова інфраструктуры. Зяленскі пералічыў канкрэтныя кірункі: Кобрын — Ковель, Янова — Маневічы, Лунінец — Сарны, Рэчыца — Корасцень і Гомель — Чарнігаў. Там нібыта завяршаецца ўзвядзенне дарожнай інфраструктуры, якая, па словах украінскага лідара, «не мае ніякага іншага сэнсу, акрамя вайсковага».
Аднак жыхары поўдня Беларусі лічаць, што прычына гэтага будаўнічага буму хаваецца не ў планах наступу, а ў назапашаных праблемах самой інфраструктуры Беларусі.
Перасцярогі перад «новымі Жыткавічамі»
Прычыну, чаму ўлады раптам пачалі масава ўкладаць грошы ў масты, варта шукаць у мінулым дзесяцігоддзі. У снежні 2017 года над Прыпяццю ў Жыткавіцкім раёне лопнула апорная пліта адзінага на сотню кіламетраў моста. Дзеля бяспекі рух давялося цалкам спыніць, і велізарны рэгіён імгненна апынуўся адрэзаным ад нармальнай лагістыкі. Каб трапіць з Турава ў Жыткавічы, мясцовым жыхарам і прадпрыемствам даводзілася рабіць круг праз Мазыр або Пінск даўжынёй каля 250 кіламетраў.
Гэты лакальны транспартны калапс стаў сапраўдным халодным душам для ўладаў: экстранная дыягностыка па ўсёй краіне выявіла, што сотні транспартных аб'ектаў знаходзяцца за крок ад абвалу.
Галоўнай праблемай стаў савецкі дэфект канструкцыі. У 1960— 1980‑х гадах у БССР пабудавалі цэлую серыю буйных перапраў па інавацыйнай на той час тэхналогіі зборна-скрынкавых канструкцый з клеевымі стыкамі. Дзесяцігоддзі і клімат зрабілі сваю справу: клей страціў уласцівасці, унутр швоў трапіла вільгаць, і арматура пачала ржавець, літаральна разбураючы бетон знутры. Дакладна такімі ж «двайнятамі» жыткавіцкага моста аказаліся збудаванні ў Бабруйску, Наваполацку і на трасе М8 пад Гомелем. Усе яны запатрабавалі тэрміновай і дарагой рэканструкцыі.
Другі фатальны фактар — крытычны рост нагрузак. Большасць беларускіх мастоў праектавалася паўстагоддзя таму пад савецкі стандарт Н-18, які разлічваўся на рух калоны машын па 18 тон. Сёння ж тымі самымі дарогамі масава ідуць сучасныя камерцыйныя фуры вагой па 40—50 тон. Двухразовае перавышэнне разліковых паказчыкаў прывяло да таго, што «стомленасць» матэрыялаў наступіла значна раней за закладзеныя тэрміны.
Рэгулярныя здарэнні, як, напрыклад, абвал моста цераз раку Рова пад Барысавам ці падзенне часткі пуцеправода на Нямізе ў Мінску ў пачатку 2022 года, канчаткова паказалі маштаб і прыярытэтнасць праблемы.
Дзеля яе вырашэння яшчэ ў красавіку 2021 года — амаль за год да пачатку поўнамаштабнай вайны ва Украіне — урад зацвердзіў дзяржаўную праграму «Дарогі Беларусі» на 2021—2025 гады. У яе ўключылі 32 самыя крытычныя масты і пуцеправоды краіны, што патрабавалі неадкладнага ўмяшання.
Сярод іх, дарэчы, быў і мост паміж Веткай і Хальчам, які сёння турбуе ўкраінскія ўлады.
Аднак час паказаў, што гэта была толькі вяршыня айсберга. Восенню 2024 года віцэ-прэм'ер Анатоль Сівак афіцыйна прызнаў: каля 800 маставых збудаванняў па ўсёй краіне цалкам вычарпалі свой рэсурс. У новую рэдакцыю дзяржпраграмы на 2026—2030 гады ўнеслі ўжо амаль 468 аб'ектаў: 288 мастоў на рэспубліканскіх трасах і 180 — на мясцовых.
Пры гэтым са 180 мясцовых мастоў на Гомельскую і Брэсцкую вобласці прыпадае толькі 18 і 7 аб'ектаў адпаведна, у той час як у Мінскай вобласці плануюць рэканструяваць 75 перапраў, а ў паўночнай Віцебскай — 39.
Еўрапейскія інвестыцыі: развязка пад Рэчыцай
У дакладзе ўкраінскай разведкі сярод іншых згадваецца кірунак Рэчыца — Корасцень. Самым прыкметным інфраструктурным аб'ектам у гэтым раёне сёння з'яўляецца маштабная рэканструкцыя магістралі М10 і будаўніцтва новай развязкі на яе скрыжаванні з дарогай Р33.
Траса Р33 сапраўды вядзе ад Рэчыцы на поўдзень, у бок Хойнікаў, праз якія можна выехаць да Палескага радыяцыйна-экалагічнага запаведніка, да Брагіна і Камарына — гэта значыць і да ўкраінскай мяжы.
Менавіта гэтай прамой дарогай з навядзеннем пантоннага моста ў Палескім запаведніку скарысталася расійская армія ў лютым 2022 года. Праўда, не ясна, якія перавагі для расійскай арміі мела б больш развітая развязка ў гэтым месцы.
Аднак ператварэнне звычайнага кальцавога скрыжавання ў сучасную развязку тыпу «канюшынны ліст» было задумана яшчэ ў 2015—2016 гадах. Тады мадэрнізацыю 85‑кіламетровага ўчастка трасы М10 ад Рэчыцы да Калінкавічаў выбралі ў якасці першага ў гісторыі Беларусі пілотнага праекта дзяржаўна-прыватнага партнёрства. Фінансаваць маштабную будоўлю павінен быў Еўрапейскі банк рэканструкцыі і развіцця (ЕБРР).
У сакавіку 2017 года бакі падрыхтавалі афіцыйны інфармацыйны мемарандум. У дакуменце нават ёсць дакладная схема той самай развязкі на 109‑м кіламетры.
Праект быў распрацаваны сумесна з еўрапейскімі кансультантамі за пяць гадоў да таго, як расійскія войскі пачалі сцягвацца да ўкраінскіх межаў.
Рэалізацыя плана замарудзілася выключна з палітычных прычын. Пасля крызісу 2020 года і пачатку вайны ў 2022 годзе заходнія фінансавыя інстытуты згарнулі супрацоўніцтва з Мінскам, а неўзабаве ад крэдытавання адмовіўся і Еўразійскі банк развіцця.
У выніку беларускім уладам давялося кардынальна пераглядаць праект і шукаць грошы ва ўласным бюджэце. Актыўная будаўнічая фаза пачалася толькі ў 2025 годзе. Цяпер дарогу пашыраюць да чатырох палос і ўкладваюць доўгавечнае цэментабетоннае пакрыццё, а першы 17‑кіламетровы ўчастак плануюць адкрыць ужо ў верасні 2026-га.
Мост цераз Дняпро, які чакаў рамонту дзесяць гадоў
Яшчэ адзін аб'ект, які з’яўляецца часткай рэканструкцыі трасы М10 і прыцягнуў увагу ўкраінскіх спецслужбаў, — гэта мост цераз Дняпро ў Рэчыцкім раёне.
Магістраль М10 праходзіць праз усё Беларускае Палессе, таму любыя транспартныя шляхі з цэнтральнай Беларусі ва Украіну або ідуць па ёй, або яе перасякаюць. Вядома, гэтую трасу можна выкарыстоўваць і для агрэсіі супраць Украіны, але ёсць і больш прагматычная прычына.
Рэч у тым, што пераправа цераз Дняпро ў гэтым месцы складалася з двух мастоў. Паўночны з іх (у афіцыйных дакументах называецца правым бокам), больш вузкі і пабудаваны яшчэ ў 1958 годзе, прыйшоў у такі катастрафічны стан, што быў афіцыйна закрыты і закансерваваны яшчэ ў 2017 годзе. На спадарожнікавых здымках за 2018 год можна пабачыць, што ў той час праезду па гэтым мосце ўжо не было, а транспартны паток перанакіроўваўся на паўднёвы мост праз адмысловы з'езд.
Двухпалосны паўднёвы мост у выніку стаў сапраўдным «вузкім горлам» на чатырохпалоснай трасе М10 — таму аднаўленне паўночнага моста з'яўляецца даўно наспелай лагістычнай неабходнасцю.
Да таго ж у 2023 годзе было выяўлена, што і левы бок моста мае крытычныя праблемы, якія запатрабавалі рэканструкцыі з захаваннем руху толькі па адной паласе. І гэта на чатырохпалоснай міжнароднай магістралі!
У красавіку 2025 года рэканструкцыя левага боку была скончана, што дазволіла ў сакавіку 2026 года распачаць рэканструкцыю правага боку, які стаяў закрытым дзесяцігоддзе.
Згодна з дзяржаўнай праграмай «Дарогі Беларусі», пасля завяршэння ўсіх работ тут павінен з'явіцца паўнавартасны чатырохпалосны аўтабан з бетонным пакрыццём. Першапачаткова здаць правы мост планавалі ажно ў 2029 годзе, але падчас нядаўніх інспекцый Міністэрства транспарту паставіла задачу паскорыцца і адкрыць рух да канца 2027 года.
Куды вядзе мост у Ветцы
Занепакоенасць у Кіеве выклікае і кірунак Гомель — Чарнігаў. Тут ідзе будаўніцтва новага моста цераз раку Сож паміж Веткай і вёскай Хальч на трасе Р30.
Стары мост цераз Сож паміж Хальчам і Веткай. 2020 г. Фота: Google Earth
Сапраўды, падазрэнні да гэтай будоўлі мог выклікаць той факт, што праз Ветку можна трапіць у Бранскую вобласць Расіі двума шляхамі. Першы ідзе на поўнач па трасе Р30 да вёскі Стаўбун і далей у расійскую Красную Гару, якая знаходзіцца літаральна пасярод нічога, удалечыні ад буйных аўтамагістраляў і чыгунак. Другі шлях больш сур'ёзны: на поўдзень па дарозе Р124 да Добруша, адкуль ідзе чыгуначная ветка і магістраль М10, што пераходзіць у галоўную транспартную артэрыю Браншчыны (А-240). Здавалася б, вось ён — гатовы калідор для перакідвання расійскіх войскаў.
Дарога з Веткі, якая праходзіць па мосце цераз Сож, вядзе проста на цэнтральныя вуліцы Гомеля. Ніякага аб’езду Гомеля ў гэтым месцы не існуе. Фота: Openstreetmap
Але калі глядзець на іншы бок ракі, то траса Р30 вядзе ад Веткі проста ў Гомель. Каб трапіць з гэтага моста на ўкраінскія магістралі (напрыклад, на Чарнігаў), бранетанкавым калонам давялося б ехаць проста праз цэнтральныя вуліцы абласнога цэнтра або віхляць па вясковых дарогах без пакрыцця.
Справа ў тым, што з паўночна-ўсходняга боку Гомель не мае аніякага намёку на аб'язную дарогу. Ваенны сэнс моста ў Ветцы адносны.
Пры гэтым нармальны аб'езд Гомеля з прамым выхадам ва Украіну даўно існуе, але з поўдня. Ад таго ж Добруша траса М10 робіць вялікую дугу, абыходзячы абласны цэнтр, і скрыжоўваецца з магістраллю М8, што вядзе акурат на Чарнігаў. Калі б расійскія войскі ішлі з Бранскай вобласці, яны б скарысталіся менавіта гэтым паўднёвым маршрутам. Рабіць незразумелы крук на поўнач да Веткі толькі дзеля таго, каб пераехаць новы мост і пасля пятляць вуліцамі Гомеля, ніхто не стаў бы.
Куды больш падазроным для ўкраінскіх уладаў мусіць быць будаўніцтва Усходняга абходу ў Гомелі. Але гэта сумнавядомы даўгабуд, які пачалі рабіць яшчэ ў 2009 годзе, затым праз недахоп фінансавання замарозілі і цяпер афіцыйна плануюць увесці ў эксплуатацыю толькі ў 2029-м.
Новы і стары масты цераз Сож паміж Хальчам і Веткай. Пасля адкрыцця новага моста старую аварыйную пераправу 1968 года пабудовы дэмантуюць. Май 2026 г. Фота: БелТА / скрыншот відэа
Новы мост цераз Сож паміж Хальчам і Веткай. Сакавік 2026 г. Фота: БелТА
Рэальная прычына будоўлі моста ў Ветцы — фізічны знос. Стары мост 1968 года пабудовы даўно прыйшоў у перадаварыйны стан. У пачатку 2023 года па ім крытычна абмежавалі рух: пусцілі машыны ў адну паласу па святлафоры і забаранілі праезд транспарту, цяжэйшага за 5 тон. Фурам даводзілася рабіць крук у 50 кіламетраў. Менавіта таму новы аб'ект даўжынёй каля 540 метраў і пачалі ўзводзіць у 2024 годзе паралельна са старым. Як толькі новая пераправа будзе здадзена (арыенціровачна ў 2026 годзе), стары мост проста дэмантуюць.
«Дарога жыцця» паміж Столінам і Лунінцам
Яшчэ адзін нібыта ваенны аб'ект — новы мост цераз Прыпяць паміж Лунінцам і Столінам, будаўніцтва якога праходзіць па праграме развіцця Прыпяцкага Палесся і павінна завяршыцца да 2027 года. Аўтамабільны мост з'явіцца каля дзеючага чыгуначнага моста, на тым самым месцы, дзе калісьці стаяў першы чыгуначны мост, знесены праз старасць.
Для ўкраінскіх вайскоўцаў аўтамабільная пераправа, якая выводзіць наўпрост да прыгранічнага Століна, відавочна, выглядае як яшчэ адзін патэнцыйны калідор для ўварвання. Аднак перакінуць тэхніку туды можна і без аўтамабільнага моста — для гэтага даўно існуе чыгуначная ветка з Лунінца проста да станцыі Рэчыца пад Столінам.
Узвядзенне аўтамабільнага моста — гэта вырашэнне сацыяльна-лагістычнай і, як ні дзіўна, магчыма, абарончай праблемы Беларусі.
Сёння адлегласць паміж Лунінцам і Столінам наўпрост складае ўсяго 46 кіламетраў, але праехаць іх можна толькі праз паромную пераправу ў вёсцы Кораб’е, якая не працуе зімой і ў непагадзь. Без яе даводзіцца рабіць гіганцкі круг у 130 кіламетраў праз Пінск або 170 кіламетраў праз Жыткавічы. Калапс жыткавіцкага моста ў 2017 годзе наглядна паказаў, што ў выпадку надзвычайнай сітуацыі ўвесь Столінскі раён імгненна апынецца ў ізаляцыі.
Ці можа гэты мост выкарыстоўвацца вайскоўцамі. Несумненна. Але першасная патрэба ў ім — таксама эканамічная.
Прыгранічны Столін выглядае з гэтага погляду як адно з самых уразлівых месцаў, бо горад фактычна адрэзаны ад асноўнай часткі Беларусі балотамі і Прыпяццю. Без прамой пераправы хутка перакінуць туды беларускую армію для абароны горада або эвакуяваць насельніцтва ў выпадку гіпатэтычнага контрудару будзе лагістычна складана.
Кужалічынскі мост
Наступны аб'ект з украінскага спіса — гэта Кужалічынскі мост цераз Дняпроўска-Бугскі канал у Іванаўскім раёне, размешчаны на 12‑м кіламетры трасы Р144. Сама дарога ідзе ад магістралі М10 наўпрост да ўкраінскай мяжы і пункта пропуску «Махро». На паўднёвым беразе канала сапраўды няма ніводнага горада ці буйнога населенага пункта — толькі тузін звычайных вёсак і лясы, у якіх да пачатку 1950‑х пры падтрымцы мясцовых жыхароў вялі партызанскую барацьбу байцы Украінскай паўстанцкай арміі.
Сапраўды, выглядае як амаль бязлюдны транзітны калідор для перакідвання тэхнікі на поўдзень. Падазрэнні ўзмацняюцца і спадарожнікавымі здымкамі, на якіх бачна з'яўленне «другога» моста побач з асноўным.
Мост 1983 года пабудовы быў афіцыйна закрыты на капітальны рамонт 11 кастрычніка 2025 года. Згодна з пашпартам аб'екта, старыя жалезабетонныя пралёты заменяць на сучасныя металічныя, бо савецкія канструкцыі ўжо не вытрымлівалі вагі сучаснага транспарту.
Нягледзячы на адсутнасць гарадоў па той бок ракі, сітуацыя шмат у чым агульная са становішчам Століна: мост мае і стратэгічнае значэнне, але ён таксама і адзіная сувязь палескіх вёсак з «вялікай зямлёй», калі не лічыць яшчэ дзвюх паромных перапраў, якія працуюць не заўсёды. У непагадзь сюды без моста не змогуць даехаць ні хуткая, ні пажарная.
На час рамонту, каб людзі з паўднёвага берага не апынуліся ў поўнай ізаляцыі, бо на тым баку акрамя вёсак знаходзяцца дзве малочнатаварныя фермы і папулярны санаторый «Алеся», будаўнікі ўзвялі побач часовы наплаўны мост — менавіта ён і бачны на свежых спадарожнікавых здымках. Рамонт працягнецца да лютага 2027 года.
Кобрынскі мост
Два масты ўзводзяцца і ў цэнтры вялікіх гарадоў на паўночным захадзе Беларусі. Размова ідзе пра рэканструкцыю моста цераз раку Мухавец па вуліцы Леніна ў гістарычным цэнтры Кобрына. Гэтая пераправа была пабудаваная яшчэ ў 1946—1947 гадах і звязвае цэнтр горада з забудовай на паўночным беразе.
Гэтая пераправа мае ваеннае значэнне толькі ў адным выпадку — пры абароне самога Кобрына ад ворага. З 2009 года Кобрын мае шырокі і зручны Паўднёвы абход, які наўпрост злучае магістраль М10 з дарогамі да Мінска, Брэста, а таксама да Маларыты і ўкраінскай мяжы, абмінаючы гарадскую забудову. Мост у цэнтры Кобрына не меў бы прынцыповага значэння пры чарговым уварванні расійскіх войскаў з боку Беларусі, калі ёсць такі Паўднёвы абход.
Заяўленая прычына мадэрнізацыі «старога» моста (так яго называюць мясцовыя) — фізічная стомленасць. Грузапад'ёмнасць канструкцыі сярэдзіны XX стагоддзя даўно не адпавядала сучасным патрабаванням, а вузкая праезная частка стварала ў цэнтры Кобрына штодзённыя заторы. Сёлета аб'ект нарэшце ўключылі ў Дзяржаўную інвестыцыйную праграму.
Старыя пралёты вырашылі цалкам дэмантаваць, а на іх месцы паставіць новыя сталяжалезабетонныя канструкцыі індывідуальнага праектавання. Пры гэтым колькасць палос застанецца ранейшай — дарогу пашыраць толькі з 7,5 да 9 метраў, дадаўшы прастору для пешаходаў і асобныя паўтараметровыя веладарожкі.
Каб горад не быў зусім паралізаваны на час рэканструкцыі, побач са Спаскім манастыром навялі часовы пантонны мост для пешаходаў і веласіпедыстаў. Гэтая пераправа абсталяваная спецыяльнымі электрычнымі лябёдкамі і перыядычна рассоўваецца, каб прапусціць па Мухаўцы круізны цеплаход «Белая Русь».
Згодна з планам архітэктараў, на абноўленым мосце абсталююць аглядную пляцоўку, з якой будзе адкрывацца панарамны від на раку, набярэжную, абноўлены ЗАГС і Аляксандра-Неўскі сабор, а ўніз да ракі пойдзе зігзагападобная лесвіца.
Брэсцкі мост
Аналагічная сітуацыя назіраецца і ў Брэсце. На ўкраінскай графіцы пазначаны мост па бульвары Шаўчэнкі, які нібыта ўзводзяць уздоўж дзеючага для выхаду на Варшаўскую шашу. Для чалавека, не знаёмага з геаграфіяй абласнога цэнтра, гэта можа гучаць як падрыхтоўка стратэгічнага калідора і дубляванне перапраў. Аднак Варшаўская шаша — гэта даўно ўжо не загарадная траса, а звычайная магістральная вуліца горада.
Сам жа мост 1963 года пабудовы з'яўляецца жыццёва важнай артэрыяй, што злучае цэнтр Брэста з велізарнымі спальнымі раёнамі паўднёвага берага Мухаўца — Вулькай, Кавалёўкай, Пугачоўкай, а таксама Валынкай і Гершонамі.
Старая двухпалосная канструкцыя шырынёй усяго 13,5 метра дзесяцігоддзямі не спраўлялася з трафікам, які вырас у разы, і стварала штодзённыя заторы. Каб не паралізаваць палову горада на час рамонту, улады выбралі складаны трохэтапны фармат рэканструкцыі за крэдытныя сродкі Банка развіцця.
Будаўнікі сапраўды ўзводзяць новы мост паралельна са старым, але выключна каб не перакрываць важную гарадскую артэрыю. Але як толькі па ёй адкрыюць рух (арыенціровачна ў канцы 2026 года), стары аварыйны мост будзе цалкам знесены, і на яго месцы пабудуюць другую палову.
Калі ж казаць пра рэальны ваенны транзіт, то яшчэ ў канцы мінулага дзесяцігоддзя ў Брэсце пабудавалі Заходні абход — вялізную эстакаду, якая дазваляе перакінуць грузы ці тэхніку ад магістралі М1 у бок украінскай мяжы, абмінаючы цэнтральныя вуліцы горада.
Выкарыстанне моста на бульвары Шаўчэнкі для перакідвання войскаў малапраўдападобнае. На паўночным беразе бульвар пераходзіць у бульвар Касманаўтаў, які фактычна ўпіраецца ў шчыльную рэгулярную сетку вуліц XIX стагоддзя, заціснутую чыгункамі. А на паўднёвым беразе гэтая гарадская магістраль уліваецца ва ўсё той жа Заходні абход.
Рэндар будучага моста. Фота: з планшэта, пададзенага на XXI Рэспубліканскі конкурс на найлепшы праект, пабудову і публікацыю ў галіне архітэктуры
Згодна з задумай аўтарскага калектыву «Брэстпраекта», новая чатырохпалосная пераправа атрымае шырокія чатырохметровыя тратуары для пешаходаў і веласіпедыстаў. Архітэктары запраектавалі яго з архітэктурнай падсветкай, якая будзе змяняць колер, дугападобнымі дэкаратыўнымі ліхтарамі і вялікай стэлай у выглядзе металічнага кольца з сілуэтамі славутасцяў горада на скрыжаванні з набярэжнай Францішка Скарыны.
Не падобна, каб будаўніцтва мастоў сведчыла пра ўцягванне Беларусі ў вайну
Калі б не жыткавіцкі калапс і не гіганцкая дзяржаўная праграма па выратаванні мастоў, якая ўзнікла пасля яго, такая канцэнтрацыя будаўнічай тэхнікі на поўдні Беларусі сапраўды магла б здацца падазронай.
Трывога Кіева была б цалкам абгрунтаванай і ў тым выпадку, калі б гэтая дзяржпраграма выконвалася па ўсёй краіне выключна на паперы, а рэальныя работы ішлі аўральнымі тэмпамі толькі ўздоўж беларуска-ўкраінскай мяжы. Але гэта не так. Дакладна такія ж маштабныя інфраструктурныя праекты сёння рэалізуюцца ва ўсіх абласцях краіны.
Як мы паказалі вышэй, частка ўкраінскага спіса — гэта аб'екты, задуманыя або закрытыя праз небяспечнасць задоўга да вайны. Развязка на М10 праектавалася сумесна з еўрапейцамі яшчэ ў 2015 годзе, а паўночны мост цераз Дняпро пад Рэчыцай стаяў закінутым у чаканні рэканструкцыі цэлае дзесяцігоддзе.
Іншыя ж аб'екты, як той жа мост у Ветцы, трапілі ў праграмы рэканструкцыі незадоўга да расійскага ўварвання ва Украіну. Калі б яны сапраўды рыхтаваліся да пачатку наступу, то мусілі б быць здадзеныя да лютага 2022 года.
Тое ж самае тычыцца і будоўляў, распачатых пасля 2022 года. Размовы пра магчымы паўторны наступ з тэрыторыі Беларусі і ўцягванне Мінска ў вайну загучалі з новай сілай акурат сёлета.
Аднак графікі завяршэння прац абсалютна асінхронныя, у іх не відаць аніякай гонкі да адзінага дэдлайну.
Напярэдадні поўнамаштабнага ўварвання ў лютым 2022 года расійскія інжынерныя войскі ў рэжыме поўнай сакрэтнасці навялі пантонны мост цераз Прыпяць проста ў Чарнобыльскай зоне адчужэння — каля адселенай беларускай вёскі Вяпры, усяго за чатыры кіламетры ад украінскай мяжы. Калі нехта і не верыў звесткам амерыканскай разведкі, якія агучваў Байдэн з трыбуны, то гэты мост на абсалютна бязлюднай тэрыторыі, знаходжанне на якой было смяротна небяспечным для чалавека, стаў бясспрэчным доказам. Ён не пакідаў ніякіх сумненняў у непазбежнасці вайны: тая пераправа сапраўды не мела ніякага іншага сэнсу, акрамя ваеннага.
Аб’екты, на якія сёння паказвае Украіна, ніякай сакрэтнасцю не адрозніваюцца. Наадварот, рэканструкцыя кожнага моста ці развязкі шырока асвятляецца медыя. Беларусь жыве па сваім унутраным раскладзе, які не падпарадкоўваецца выключна логіцы вайны пад бокам.
Украінскае кіраўніцтва і разведка маюць дастаткова кампетэнцый, каб разумець ваеннае значэнне або яго адсутнасць у будоўлях каля беларуска-ўкраінскай мяжы. Таму цяперашнія заявы Кіева — гэта зразумелая і эфектыўная дыпламатычная тактыка, якая дазваляе Украіне трымаць сітуацыю ў фокусе ўвагі заходніх партнёраў і захоўваць ціск на рэжым Лукашэнкі. Тым больш што рэальная вайсковая інфраструктура ў Беларусі сапраўды разбудоўваецца — проста да яе цяжка залічыць рэканструкцыю савецкіх пуцеправодаў.
«Наша Нiва» — бастыён беларушчыны
ПАДТРЫМАЦЬЦяпер чытаюць
Перасцярогі перад «новымі Жыткавічамі». Кіеў дарма бачыць пагрозу ў будаўніцтве мастоў цераз Прыпяць і Мухавец26
Каментары
1) Якраз менавіта на гэта і звяртаюць ўвагу украінскія ваенныя : рабіць трэба было даўно, але чамусьці пачалі рабіць цяпер. На дзівоснае супадзенне ў часе.
2) Не кожны мост робіцца пад гонкі на танках ў абодва бакі. Танкі ўвогуле ездзяць па чыгунцы. Па аўтадарогах ездзяць аўтамабілі. Паралельныя масты і дарогі надзвычай неабходныя для ачысткі і разгрузкі асноўных магістраляў ад непажаданага цывільнага транспарту, а таксама для забеспячэння стабільнага руху ў абодва бакі пры пашкоджанні асноўнай транспартнай магістралі.
Напрыклад сітуацыя з Крымам: адна дарога, адзін мост дазволілі за тыдзень ізаляваць цэлы паўвостраў з арміяй, флотам і рэсурсамі. Паралельныя "нетанкавыя" аўтадарогі маюць істотнае значэнне.
Вайскоўцаў не супакоіш словамі "ай, гэта старая праграма".
2) Адзінага дэдлайну быць ў прынцыпе ня можа. Розныя работы, аб'ёмы, розныя маштабы.
Які дурань будзе планаваць сканчэнне ўсіх будоўляў на адзін дзень календара?
3) Актыўная разбудова дарог і мастоў гэта актывізацыя дарожна-будаўнічых рэсурсаў на выпадак імгненнай ліквідацыі магчымых пашкоджанняў.
Напрыклад сітуацыя на акупаваных абшарах Украіны: вайна і расійскае панаванне знішчылі там ўсё. Залатаць дзірку ў мосце, або засыпаць варонку на стратэгічнай дарозе ўжо няма каму.
Пастаянная актыўная разбудова паралельных неваенных дарогаў здымае такую небяспеку для агрэсара.