Гибридные авто загрязняют окружающую среду почти так же, как бензиновые: вот факты

Автомобили-гибриды, которые могут работать как на электрических аккумуляторах, так и на двигателях внутреннего сгорания, позиционируются производителями как идеальное решение для дальних путешествий без остановок в отличие от полностью электрических моделей. При этом обещают значительное снижение вредных выбросов. Однако последнее исследование европейской организации Transport & Environment (T&E) ставит это под сомнение, демонстрируя значительный разрыв между заявленными и реальными показателями выбросов CO₂.

Отчет под названием «Дымовая завеса» основывается на анализе реальных данных и показывает, что гибридные автомобили (PHEV) загрязняют окружающую среду значительно больше, чем принято считать.

В чем разница между PHEV и EREV?

Прежде чем углубиться в результаты, важно понять ключевую терминологию.

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) — подключаемый гибридный электромобиль. Это автомобиль, который имеет как двигатель внутреннего сгорания (ДВС), так и электродвигатель с батареей, которую можно заряжать от внешнего источника (розетки). Он может проехать определенное расстояние (обычно 40‑80 км) исключительно на электричестве, после чего включается ДВС. Оба двигателя могут работать одновременно для увеличения мощности.

Павялічыць

EREV (Extended-Range Electric Vehicle) — электромобиль с увеличенным запасом хода. Это разновидность гибрида, где основная роль отводится электродвигателю. Колеса всегда крутит электромотор. Двигатель внутреннего сгорания здесь работает исключительно как генератор для подзарядки батареи во время движения, а не для непосредственного привода колес. EREV часто имеют более мощные электродвигатели и большие батареи, чем традиционные PHEV.

Откуда взяты данные?

Исследование T&E, выполненное Технологическим университетом Граца (Австрия), опирается не на лабораторные тесты, а на реальные данные эксплуатации. С 2021 года все новые автомобили в ЕС в обязательном порядке оборудуются бортовыми счетчиками потребления топлива (On-Board Fuel Consumption Meters, OBFCM). Эти устройства фиксируют реальный расход топлива и пройденное расстояние, что позволяет с высокой точностью рассчитать фактические выбросы CO₂.

Аналитики изучили анонимные данные 800 000 автомобилей, зарегистрированных в Европе в период с 2021 по 2023 год. Это позволило сравнить официальные цифры, полученные в идеальных лабораторных условиях согласно процедуре тестирования WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), с тем, как эти машины ведут себя на настоящих дорогах в руках обычных водителей.

Ключевые выводы: разрыв между теорией и практикой

1. Реальные выбросы в пять раз выше официальных.

Главный результат исследования — в 2023 году реальные выбросы CO₂ от PHEV оказались в среднем в 4,9 раза выше цифр, указанных в технической документации. Более того, этот разрыв с течением времени увеличивается: в 2021 году он составлял 3,5 раза. Это свидетельствует о том, что официальная методика тестирования все больше отдаляется от реальности.

Павялічыць

Но средние цифры скрывают настоящих «рекордсменов». Некоторые премиальные бренды демонстрируют еще больший разрыв.

Среди моделей с большим объемом продаж в 2023 году абсолютным лидером по расхождению стал Mercedes-Benz GLE-Class, чьи реальные выбросы превысили заявленные на 611%. За ним следуют Land Rover Range Rover (превышение на 557%) и BMW X5 (на 486%). Для этих марок занижение выбросов является не просто неточностью, а системным преимуществом, которое позволяет им легко вписываться в экологические нормы ЕС.

2. Проблема «коэффициента полезного использования».

Основная причина такого расхождения — ошибочные предположения о поведении водителей. Официальная методика расчета выбросов (так называемый Utility Factor) предполагала, что владельцы PHEV проезжают на электричестве 84% своего пути.

Однако анализ данных с бортовых счетчиков показал, что реальная доля электрического пробега составляет всего 27%. Настоящий парадокс заключается в том, что даже увеличение запаса хода на батарее не решает проблему.

Например, в модели Mercedes-Benz GLC-Class с 2021 по 2023 год заявленный запас хода на электричестве вырос почти втрое (с 44 до 112 км). Теоретически это должно было привести к снижению выбросов на 55%. На практике же реальные выбросы этой модели снизились всего на 6%. Это доказывает, что большинство водителей, особенно если автомобиль служебный, не меняют своих привычек и продолжают использовать гибрид как обычный бензиновый транспорт.

3. «Электрический режим» не является полностью чистым.

Самое неожиданное открытие исследования: даже если PHEV движется в режиме «EV» (на электричестве), его выбросы далеко не нулевые и в среднем составляют 68 г CO₂/км. Это происходит потому, что конструкция многих премиальных гибридов имеет фундаментальный недостаток: дисбаланс мощности. Их тяжелым кузовам (особенно у внедорожников) для динамичного разгона требуется мощный ДВС, в то время как электродвигатель часто остается слишком слабым.

В результате при любом более-менее интенсивном нажатии на педаль газа, а также в холодную погоду бензиновый двигатель вынужден включаться, чтобы «помочь». Это приводит к тому, что почти треть дистанции, пройденной в «электрическом режиме», двигатель продолжает сжигать топливо. Наиболее яркий пример — Range Rover, у которого ДВС более чем вдвое мощнее электродвигателя. В результате его выбросы в якобы «чистом» режиме достигают 192 г CO₂/км — это больше, чем у многих обычных бензиновых авто.

Чтобы улучшить реальные показатели выбросов, PHEV должны иметь достаточно мощные электродвигатели. Простой принцип: электродвигатель должен быть как минимум вдвое мощнее двигателя внутреннего сгорания, чтобы обеспечить настоящую езду на электричестве. На сегодня ни один PHEV на рынке не соответствует этому стандарту, что и объясняет значительную часть проблемы, которую регуляторы должны срочно решать.

Финансовые и политические последствия

Разрыв между официальными и реальными данными бьет не только по климату, но и по кошелькам владельцев. На практике водители PHEV тратят на топливо в среднем в четыре раза больше, чем обещают цифры WLTP. Эти дополнительные расходы составляют около 940 евро в год. Если учесть общие расходы на энергию (топливо плюс зарядка), водители платят примерно на 500 евро в год больше, чем ожидалось. То есть реальные расходы почти на 50% выше официальных.

Кроме того, PHEV дороже не только в эксплуатации, но и в покупке. По данным Bloomberg Intelligence, средняя стоимость PHEV в Германии, Франции и Великобритании в 2025 году составит 55 700 евро, что на 15 200 евро дороже, чем средняя стоимость полного электромобиля (BEV). Исследование Boston Consulting Group показало, что даже на протяжении пяти лет владения и эксплуатации электромобили D-сегмента обходятся на 9300—10100 евро дешевле, чем их аналоги PHEV.

Что касается автопроизводителей, то заниженные официальные выбросы позволяют автоконцернам легко выполнять средние показатели по выбросам для всего своего автопарка. T&E подсчитала, что за 2021‑2023 годы четыре крупные автомобильные группы смогли избежать штрафов на сумму более 5 миллиардов евро благодаря этой «бумажной» экологичности.

Европейская комиссия уже признала проблему и планирует скорректировать Utility Factor в 2027‑2028 годах. Однако, по анализу T&E, даже после этой корректировки реальные выбросы PHEV все равно будут на 18% выше официальных. Это ставит под угрозу достижение климатических целей ЕС.

Являются ли EREV решением?

На фоне нарастающей критики плагин-гибридов (PHEV) автомобильная индустрия, особенно в Китае, начала активно продвигать новую альтернативу — электромобили с увеличенным запасом хода (EREV). Главное отличие EREV от классического PHEV заключается в том, что колеса в нем всегда крутит электродвигатель.

EREV имеют более мощные электродвигатели, которые обеспечивают плавный и мгновенный отклик, как у настоящего электромобиля. Поскольку электродвигатель всегда работает в оптимальном режиме, нет необходимости в внезапном подключении ДВС для дополнительной мощности. Кроме того, многие EREV поддерживают быструю зарядку, что еще больше приближает их к полным электромобилям.

Несмотря на эти технические улучшения, исследование показывает, что EREV не решают фундаментальной проблемы гибридных технологий — они оставляют потребителю возможность не заряжать автомобиль.

Китайские модели EREV, которые являются образцом для этой технологии, часто оборудуются большими топливными баками. Это позволяет им проезжать до 900 километров с помощью бензинового генератора. Что это означает на практике? Водитель может неделями, а то и месяцами, не подъезжать к зарядной станции, используя EREV как обычный бензиновый автомобиль.

Более того, эффективность этого режима вызывает большие вопросы. Когда EREV работает на генераторе, его средний расход топлива составляет 6,7 л/100 км. Этот показатель вполне сопоставим с расходом обычного европейского бензинового внедорожника. Получается, что EREV — это, по сути, электромобиль, который постоянно возит с собой собственную неэффективную бензиновую электростанцию.

Выводы

Исследование T&E приходит к выводу, что продвижение PHEV и EREV как переходных технологий является отвлечением внимания от главной цели — полного перехода на транспорт с нулевыми выбросами (BEV).

Ослабление законодательства, на котором настаивает автомобильное лобби, может привести к дополнительным 2,8 гигатонны выбросов CO₂ к 2050 году. Авторы отчета рекомендуют ЕС придерживаться выбранного курса, подтвердить цель запрета продажи новых авто с ДВС в 2035 году и сконцентрировать усилия на развитии инфраструктуры и стимулировании спроса на полностью электрические автомобили.

• 7
• 1
• 4
• 4
• 5
• 1
• 1
• 0