У Мінску ці Варшаве веласіпедысты спыняюцца амаль на кожным святлафоры, у Капенгагене ж святлафоры сінхранізаваныя пад аматараў язды на ровары.
Як і большасць еўрапейскіх сталіц, пасля Другой сусветнай вайны Капенгаген хутка стаў горадам аўтамабіляў. Але ўжо ў 1970‑х тут пачаліся масавыя велапратэсты, якія прымусілі ўлады будаваць шырокую сетку веладарожак.
Даследаванні паказваюць: калі б у кожным горадзе было столькі ж інфраструктуры для веласіпедаў, як у сталіцы Даніі, выкіды вуглякіслага газу ад прыватных аўто скараціліся б на 6%.
Як піша The Guardian, гарадскія ўлады Капенгагена яшчэ 16 гадоў таму пачалі эксперымент: на некалькіх ключавых магістралях яны сінхранізавалі святлафоры так, каб веласіпедыст у гадзіны пік, рухаючыся з хуткасцю прыкладна 20 км/г, мог праехаць праз усю вуліцу на зялёнае святло. Сёлета мэрыя зацвердзіла пашырэнне гэтай сістэмы яшчэ на 15 маршрутаў.
Тым не менш, улады прызнаюць, што нават Капенгагену складана скараціць выкарыстанне аўтамабіляў сярод тых, хто прыязджае ў горад з прыгарадаў. Будаўніцтва веладарожак дапамагло ім дабірацца да ўскраін, але на гарадскіх вуліцах іх запавольваюць чырвоныя святлафоры. Менавіта тут, на думку планіроўшчыкаў, дапамогуць «зялёныя хвалі».
Аднак у гадзіны пік веласіпедная культура Капенгагена становіцца ахвярай уласнага поспеху. Мясцовыя жыхары наракаюць на перапоўненыя веладарожкі ў гадзіны пік: нават калі гарыць зялёнае святло, паток настолькі шчыльны, што не заўсёды ўдаецца ўтрымаць «хвалю».
«Мы ўжо ў пункце, дзе трэба выбіраць: ці даём больш месца веласіпедам, ці пакідаем прастору аўтамабілям», — адзначае ў размове з карэспандэнтам 33‑гадовы аналітык Ларс.
І сапраўды, спрэчкі паміж прыхільнікамі веласіпедаў і машын у Капенгагене цяпер адбываюцца не столькі за хуткасць руху, колькі за месцы для паркоўкі.
Улады працягваюць інвеставаць у інфраструктуру для веласіпедыстаў. Нядаўна зацверджаны пакет фінансавання ў памеры 602 мільёна дацкіх крон (80,5 мільёнаў еўра) прадугледжвае не толькі паляпшэнне «зялёных хваль», але і будаўніцтва самага доўгага ў краіне веласіпеднага моста і паляпшэнне асвятлення.
Горад ужо паставіў 19 «веласіпедных барометраў», каб аналізаваць хуткасць руху. Калі ўлады лепш зразумеюць «пульс горада», яны плануюць запускаць «зялёныя хвалі» ў момант, калі да пачатку маршруту набліжаецца вялікая колькасць раварыстаў.
Эксперты, такія як даследчык у галіне транспарту з Мюнстэрскага ўніверсітэта ў Германіі Гернат Зіг (Gernot Sieg), адзначаюць, што падобныя сістэмы пакуль не вельмі распаўсюджаныя, часткова таму, што веласіпедысты рухаюцца з рознай хуткасцю.
Так, у некаторых нідэрландскіх гарадах ужо выкарыстоўваюцца больш складаныя тэхналогіі, якія фіксуюць набліжэнне веласіпедыстаў і даюць ім прыярытэт. Аднак ідэальным рашэннем, на думку Зіга, з'яўляецца стварэнне веладарожак, едучы якімі не трэба перасякаць вуліцы.
Як адзначае аўтар артыкула, у Еўрасаюзе штогод на дарогах гіне каля 20 тысяч чалавек, і павелічэнне колькасці вялікіх аўтамабіляў толькі пагаршае сітуацыю. Машыны таксама застаюцца галоўнай крыніцай таксічных выкідаў у гарадах. Таму перасадзіць людзей на веласіпеды — гэта не толькі крок да зніжэння выкідаў, але і спосаб ратаваць жыцці.
Дырэктарка Еўрапейскага агенцтва па навакольным асяроддзі Ліна Іля-Мананен (Leena Ylä-Mononen), якая два гады таму пераехала ў Капенгаген з Хельсінкі, прызнаецца: спатрэбілася пяць месяцаў, каб асмеліцца далучыцца да шчыльнага патоку веласіпедыстаў. Але цяпер яна ўпэўненая:
«Гэта самы зручны спосаб перасоўвацца. Вядома, гэта яшчэ і таму, што горад роўны, без пагоркаў. Але ў нас ёсць вецер, таму круціць педалі ўсё роўна даводзіцца моцна».
Капенгагенскі досвед паказвае: «зялёныя хвалі» — гэта не дробязь, а частка стратэгіі, якая робіць гарады больш бяспечнымі, здаровымі і экалагічнымі.
Каментары